地铁车站变形缝中埋式橡胶止水带施工讲解,地铁地下工程细部构造防水技术探讨

地铁车站变形缝中埋式橡胶止水带施工疏解中埋式橡胶止水带在大巴车站变形缝地方要布设精确的,那样手艺越来越好的揭橥好止水的功效的。在东京的大巴是相当多的,这么些大巴工程对止水的渴求是相比较高的,而且止水的必要是一定的高的,所以说对于中埋式橡胶止水带的岗位的布设是比较主要的。中埋式橡胶止水带变形缝中埋式橡胶止水带的即席要标准的,中央气孔要作保在变形缝的高级中学级的,做到“平直、居中、稳固可信”,成品要密封成环,止水带搭接接受黏连,搭接的长度是不容许小于100分米的。中埋式橡胶止水带同期咱们也要在乎到产品和注浆管等出品的细致的交换的。全部的预埋可重新的注浆管要流露结构表面几毫米的,况兼要做好口部的爱护的,等到结构牢固性何况水位回复之后,倘诺有渗漏的话,能够因而注浆嘴注浆止水的。在用作防水板以前对中期的支护有裂缝渗漏之处进行增加补充注浆的,而且最先支护的外表是要顺滑的,留心检查表面,看看是或不是有记忆犹新的物品的,经过断面净空气量测,未有超欠挖满意净空必要的情状下,然后开展防水板和无纺布的铺设的,首先将无纺布用垫圈和水泥钉固定在开始时期的支护上,然后依据规划和正规的供给纵向固定间隔是40分米到100毫米的,环向的一定距离是80分米的。然后将防水板焊接到垫圈之上。某些隧道无纺布选用400g/平米,防水板选用搭接长度依据标准和筹算必要是10到12毫米的。在绑扎钢筋和浇筑一回衬砌水泥在此之前对防火板施工进展检查。沉降缝设置上两道防水的点子,在侧墙外侧变形缝的地点和底版上安装上中埋式橡胶止水带,放到侧墙和底版之间的,在侧墙的顶收头。底板、侧墙背水缝口之处要安装上嵌缝槽,要和密闭胶嵌填抓好防水作业。施工缝设置在侧墙离底板顶高50毫米的地点的,侧墙纵向施工缝选取的是中埋式冷轧板止水带和内侧安上单组份遇水膨胀聚氨酯密闭胶止水条组合防水。经过考试我们也是印证,这一次的防水工程是相比成功的,也作证了湿软土营地段恒创中埋式橡胶止水带防水的切实地工作效果是禁得住核算的。

上面是本网给我们带给关于大巴地下工程细部构造防水能力的连带内容,以供参谋。

地铁防水工程中,细部构造的防水效率决定一切工程的防水质量。选用合理的防水方案、选拔科学的施工工艺,是担保细部构造防水品质的尤为重要。通过总结新加坡客车五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对近年来违法防水工程中留存的大器晚成部分误区和短处提议我的见地,希望对现在非法防水工程具备自然的借鉴意义。

新加坡地铁、地下防水工程中,依照《大巴设计标准》和《地下工程防水手艺标准》的需要,均采用了“防止为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的法则,即入眼结构接收补偿降低防水水泥进行布局自身防范水,在构造的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等非常规地位选取了多道抓好艺术。通过对曾经主导产生土建筑工程程的大巴五号线、奥林匹克运动支线以至正在建设中的十号线、四号线防水品质的实地调查研讨,开掘完整防水品质均比较可观,但在车站重点结构与通道接尾部位的渗漏水却相比较广泛,那也是大许多地铁防水工程中的重疾。预先留下通道接尾部位满含施工缝和变形缝,均归于违法防水工程的关键部位,因而本文仅对预先留下通道接底部位的防水设计与施工以致哪些幸免现身那类难题进行特别论述。

1留给通道接头防水的二种主要方式

大巴工程由于其非常的选择必要,需求安装出入口通道、通风道、换乘通道以致间距隧道等,由此各种地下车站起码须求设置不菲于8个留下通道的领会。而貌似违法车站注重结构先于通道施工,因而在施做车站入眼结构时索要预先留下出通道的明亮,防水层也要在那些接尾部位开展甩茬管理。通过现场科研,接底部位出现渗漏水的大道数量大概并吞全数坦途数量的二分一左右,且这几个地点实行堵漏维修后,屡屡现身渗漏的票房价值也异常的大。

北京地铁明挖车站的土木建筑施工多数使用桩支护明挖法施工,主体布局与通道器重选取三种接头情势,一是大道与车站重点结构以施工缝作为知情,并在距施工缝约0.8~1.2m左右安装风度翩翩道变形缝,变形缝与施工缝中间的组织单独浇筑;二是车站珍爱结构三回九转浇筑至通道第后生可畏道变形缝处,变形缝与车站重视结构之间不设置施工缝。这两种结构方式中,以第生龙活虎种做法相当多。

2以施工缝接头时应注意的标题

行使第黄金时代种接头做法时,前期通道土方开挖完结后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位品质比比较容易于得到保障,柔性外包防水层的铺贴作业也能够接连进行,确定保证了外包防水层的一而再性。但采纳这种做法时,应小心以下多少个难题。

2.1对防水层的甩茬接受合理的保养措施

车站着重结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采纳合理的爱护措施。编制五号线防水方案时,未能丰硕考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的功课对防水层的损坏程度,接受了厚度为0.8 ̄1.0mm的铁皮板对防水层的甩茬部位开展爱抚。围护桩破除完结后,多数防水层的甩茬和铁皮板同期遭到了区别水平的损坏,个别部位以致力不从心到位有效的搭接过渡,只好动用刚柔过渡等任何情势进行弥补,这一个对防水层的三番两次性带给了不利影响。开采那几个标题后,通过及时总括经历与训导,相同的时间参考了雍和宫站的防水土保持护做法,废除铁皮板改为运用厚度不低于10mm的复合板实行保证,同期对撤废支护桩的动工顺序实行了鲜明。那样固然在破桩进程踝关节开脱镐凿到爱戴板上,由于复合板具备非常大的弹性和硬度,不易粉碎,也不会一贯对防水层造成机械破坏;同一时候复合板又有所较好的隔热品质,烧断钢筋时,透过保养板的热量不会烫坏防水层。

为了让爱戴板在破桩完结后能够如愿抽出,不对防水层产生损坏,设置珍重板时应注意爱戴板外边缘距破桩洞口的离开宜为30~50mm,并在这里限定内不得用钉子实行固定,不然爱抚板不或然如愿抽出,会对一连防水层的搭话带来不利影响。经过实施查证,这种做法能够很好地确定保障防水层甩茬的完整性。

2.2精选精确的防水层接茬施工情势

洞口支护桩凿除完成并经基层管理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应开展搭接过渡,即要求开展防水层的搭讪施工。为保障通道顶板防水层的防水作用,顶板防水层要求选取“外防外贴”法与构造外表面密贴铺设,因而在破桩时,通道顶板以上支护桩的扫除高度起码应比通道顶板高出50cm,本事满足顶板防水层的动工必要。而侧墙和底版防水层均使用“外防内贴”法铺设,其接茬经常接受三种做法,暂时称为内翻法和外翻法。

①内翻法:便是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底版防水层形成搭接过渡的做法,那也是地铁工程中接受的主要措施。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的扭转比较轻易,且能够确认保证防水层的一连性。但通道端头底板两边的双阳角部位的防水层翻转操作相比劳累,翻转时不可幸免地索要对角部实行裁剪,裁开时不能够裁至角底,不然很难对角顶举行密封管理;而若裁开过小,又力不能支将防水层完全翻至通道内。现场多次实行注明,尽管在裁开部位施做防水抓好层或行使密闭胶密闭等办法,也不利知足防水层的完好防水供给,个别部位以至在构造未浇筑前就从头产出渗漏水。那也是大道接头施工缝和变形缝轻巧现身渗漏的机要缘由之生机勃勃。

②外翻法:即车站侧墙防水层不动,将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面举办衔接连接的艺术。选择这种做法时,供给提前分明扩孔范围并设置相应幅度的复合拥戴板,并幸免凿桩时对扩孔段防水层产生损坏。这种做法因凿桩时有个别范围须要扩张、工程量相应增大等原因,现场常常很少使用。由于甩茬宽度相当的大,搭接宽度满意供给,角部防水抓实层操作方便,由此超轻巧知足接头环向防水层的三番两回性和密封性必要。不过,接收这种做法时,底板部位的防水层接茬施工甘休后,应马上浇筑凹坑部位的细石水泥怜惜层,制止此部位出现积液。由于侧墙扩孔段的组织外侧钢筋与侧墙防水层间隔比较大,选择有时体贴措施比较轻便,后续工程很难对环向搭接部位的防水层变成损坏。由此采纳这种办法时,只要现场认真操作,接茬部位现身渗漏水的票房价值异常的小,也是少年老成种值得推广的章程。

2.3制订全面包车型地铁动工缝防水方案

运用第风度翩翩种的领会做法,在中央布局与通道结构之间扩大了生龙活虎道环向施工缝。那道施工缝是大巴工程中相比便于现身渗漏水的地点,也是利用这种明白形式不利的一个地点。由此在安插进程中,应该制订周详的施工缝防水方案。

在鲜明新加坡大巴预先流出通道接底部位的动工缝防水方案时,综合思虑了以下多少个方面包车型客车不利因素:

①是因为接底部位的特殊性,环向施工缝不大概设置止水带类材质,不可能使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带变成三番五回,两个同期与环向施工缝存在接头,故应丰盛酌量施工缝中间的相互影响影响;

②环向施工缝表面难以留住凹槽,止水条只可以粘贴固定在凿毛后的施工缝表面,止水条与施工缝表面包车型地铁密贴性和构成强度对防水质量影响相当大;

③车站和通道的侧墙水平施工缝均选取中埋式钢边橡胶止水带实行防水管理,地下水大器晚成旦步入止水带与防水层之间,会窜入环向施工缝并绕过止水条步入通道内;

④施工缝两侧水泥生机勃勃旦浇筑不密实,渗漏水会绕过止水条,形成渗漏水现象。

经过对上述不利因素的总结剖判,理论上以为单独使用止水条不能够完全幸免施工缝出现渗漏。那并非说止水条无法止水,而是由于环向、纵向施工缝交叉时,在交叉部位并不归于“线”形防水,而应归咎为“面”形防水,止水条只可以对“线”形防水起效能。客车五号线的坦途结构施工缝选择了双道止水条设防,效果也并无法。为了保证接头施工缝的防水功用,早先时期通道接头的环向施工缝均运用了两道遇水膨胀止水条(需求止水条具备自然的缓膨胀品质),并同盟预埋注浆管的防水建设方案。

依附过去的经验,遇水膨胀橡胶条应用在动工缝部位时,止水效果很难知足要求。在大巴工程的防水设计中,首要运用两种质地:后生可畏种是膨润土橡胶遇水膨胀止水条,另生机勃勃种是遇水膨胀止水胶。必要施工缝表面留下凹槽时,可应用上述三种付加物;未留下凹槽时,只可以动用遇水膨胀止水胶付加物。但在事实上施工过程中,因为材质造价的因由,现场存在使用膨润土橡胶遇水膨胀止水条替代遇水膨胀止水胶的动静。止水条接纳直接粘贴或用水泥钉固定在凿毛后的动工缝表面包车型地铁装置格局,但出于产物型止水条往往硬度超大,难以完全与基层表面密贴,或与施工缝表面粘贴不牢;立面上的止水条在浇捣水泥的冲力下,极易局地脱离施工缝表面而被统统包裹在后浇混凝土中;个别部位的止水条以至被挤出到组织外,产生止水条完全失去止水作用。就算将止水条设置在留下凹槽内,施工进度中假诺提前遇水膨胀,止水条纵向伸长后,也会现出一些脱出凹槽的景色,那些都以利用制品型止水条平日境遇的难点。

透过现场多次调查商讨,止水条的设置任何餍足设计必要的施工缝很少。而遇水膨胀止水胶采用挤出法粘贴在凿毛后的动工缝表面时,极易与施工缝表面密贴,固化后与水泥的结缘强度远远大于止水条,后续工程中也不易出现止水胶脱落、抽离等情景,能够较好地球表面述止水成效。但由于止水胶依附挤出粘贴在动工缝表面,局地会情不自禁挤出成型后的断面尺寸不足或水平面施工缝表面未清理干净,影响止水胶与施工缝表面粘贴品质等难题。

预埋注浆管的指标是为了通过持续的注浆操作,使浆液完全填充施工缝内的渗出孔隙,达到止水的目标。浆液的填充范围不断局限在动工缝表面,对施工缝两边贯通的漏水裂缝和缝隙也能够填充封堵。实行注脚,注浆管与止水条同盟使用的功效较好,这种做法如今曾经被本国繁多地铁工程所接受。但注浆管安装时必需小心与基层表面密贴设置,固定点间距不宜当先30cm。选拔科学安装注浆管措施的施工缝,均赢得了赫赫有名的防水效果,极度是对此盾构后浇环梁两边施工缝的止水效果特别明显,解决了最早大巴盾构后浇环梁渗漏水严重的标题。

3以变形缝接头时应小心的难题

利用第三种通路接头做法时,在变形缝和车站入眼结构之间收缩了生机勃勃道环向施工缝,幸免了施工缝部位现身的渗漏水现象。但使用这种做法时,即使变形缝部位的防水做法均黄金时代致,但出现渗漏水的可能率要超越第豆蔻梢头种方法。主因如下:

①通道侧墙和底版变形缝部位的防水层和提升层供给事先安装,而且须求停放多少个月依旧1年的时刻,外露防水层的甩茬受到桩面渗漏和尘土污染的事态比较严重,后续接茬操作相比较勤奋;

②出于变形缝距桩面间距常常唯有30cm,施职业业面狭小,给中埋式止水带的装置带给一定的不便,止水带的原则性品质较难保险;

③大路施工作时间,须要张开破桩作业,破桩时对外贴止水带、中埋式止水带以致外露的防水层甩茬部分损坏极大;

④侧墙和底版防水层的搭讪恰好位于变形缝部位,接茬品质难以管教;

⑤坦途侧墙水平纵向施工缝与变形缝垂直交叉,对变形缝部位安装的外贴式止水带的止水效果影响超级大。

由此对上述原因深入分析,结合现场科学切磋意况,小编感觉,变形缝的防水品质关键在于中埋式止水带的止水效果,而中埋式止水带现身渗漏的第大器晚成缘由有多少个方面。一是止水带定位不许。设计供给止水带纵向轴线应与变形缝对齐,但当场设置时轻巧现身谬误,个别部位甚至现身严重偏离,不能够保险止水带与水泥的啮合尺寸必要。二是止水带的实地驾驭难以管理。无论使用橡胶类止水带还是树脂类止水带,用于变形缝部位时,均必要使用实地球热能硫化对接或热熔焊接,确认保障接尾部位的密实性。但出于大断面变形缝部位的止水带接头超多,且布局施工步序的特殊供给,接头两边的止水带纵向轴线轻易并发错误,很难选取现场热硫化法达成驾驭。选择机械接头时,难以管教接底部位的未硫化丁基橡胶片与止水带橡胶板之间的粘连密实性和接通强度,轻巧变成接底部位出现渗漏。三是止水带两边水泥浇筑和振捣的品质不错保险。振捣效果达不到供给时,会引致止水带与混凝土啮合不严峻,现身漏水现象,那也是绝大许多止水带部位现身渗漏的最要紧的缘由。

地铁四、五号线变形缝部位均采纳钢边橡胶止水带,豆蔻年华旦现身渗漏水,只好通过对背贴式止水带和中埋式止水带之间钻孔注浆的章程举行堵漏维修,增添了施工难度。而客车奥林匹克运动支线和十号线均采纳了PVC注浆止水带,接尾部位接受实地球热能熔对接,接头品质轻松获得保障;再经太早先时期注浆,可实用封堵止水带与水泥之间渗水路线,能够保险止水带与水泥之间的密实性。

细细布局防水设计时,不但要酌量结构的施工步序和困难,选拔对组织施工影响超级小、操作最简易可行的方案,还要丰富预言到轻便现身渗漏水部位的中期维修方案,做到见兔放鹰。同不常候,现场操作职员的精心施工、监理单位的认真管理,也是担保防水工程品质的尤为重要。只有那三下面有机地组成起来,技巧成就不渗不漏,成立出极品工程。

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